Η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού
Το 2024, μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης 50 εκατ. επιβάτες και 17 εκατ. οχήματα
Η Δωρεάν μετακίνηση σε 33 νησιά
Τα στοιχεία που παρουσίασαν οι εκπρόσωποι των ακτοπλόων εφοπλιστών και των ναυτιλιακών εταιρειών στο κυβερνητικό κλιμάκιο που συμμετείχε στη σύσκεψη, η οποία έγινε χθες το απόγευμα στο γραφείο του αντιπροέδρου της κυβέρνησης, Κωστή Χατζηδάκη, ήταν καθηλωτικά
Τα νούμερα για την διαχείριση των ακτοπλοϊκών πλοίων που κατέθεσαν ο Διονύσης Θεοδωράτος πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, ο Αντώνης Αγαπητός, πρόεδρος της Ένωσης Ταχυπλόων Ακτοπλοΐας και ο Μάριος Ηλιόπουλος, πρόεδρος του ομίλου Seajets, δεν άφησαν περιθώρια αμφισβήτησης.
Ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, Κωστής Χατζηδάκης, ο υπουργός Οικονομικών, Κυριάκος Πιερρακάκης, ο υφυπουργός Οικονομικών, Θάνος Πετραλιάς, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Βασίλης Κικίλιας και ο γενικός γραμματέας, Βαγγέλης Κυριαζόπουλος, άκουσαν προσεκτικά τα επιχειρήματα των ακτοπλόων και αμέσως ακολούθησε μια ουσιαστική συζήτηση, που ουδέποτε είχε γίνει στο άμεσο παρελθόν σε τέτοιο εύρος.
Το σίγουρο είναι ότι οι κυβερνητικοί παράγοντες αντιλήφθηκαν πλήρως το τεράστιο πρόβλημα που έχει προκύψει από την αύξηση των τιμών των καυσίμων, αλλά με την ευκαιρία έγινε και κουβέντα σε βάθος για τα διαρθρωτικά θέματα της ελληνικής ακτοπλοΐας, που το σημαντικότερο δεν είναι άλλο από την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου.
Αλλά, ας επανέλθουμε στα στοιχεία που ειπώθηκαν από τους ακτοπλόους εφοπλιστές:
Πρώτο επιχείρημα: Το βασικό καύσιμο των πλοίων, MGO, Marine Gas Oil, πετρέλαιο ναυτιλίας, με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,1%, από 570 ευρώ, που ήταν στο τέλος του Δεκεμβρίου 2025, έφτασε χθες στα 1.206 ευρώ. Δεύτερο επιχείρημα: Ένα συμβατικό επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο για ένα δρομολόγιο από τον Πειραιά έως την Σαντορίνη, θέλει σήμερα μόνο για καύσιμα 90.000 ευρώ. Επιπλέον απαιτούνται 15.000 ευρώ για ημερομίσθια. Με άλλα λόγια, το κόστος σε ημερήσια βάση ανέρχεται σε 105.000 ευρώ. Ένα τέτοιο πλοίο μεταφέρει αυτήν την εποχή περί τους 1.000 επιβάτες καθημερινά, με μέσο ναύλο 23 ευρώ. Συμπέρασμα, για να καλύψει το ημερήσιο κόστος αυτός ο τύπος πλοίου πρέπει να μεταφέρει πάνω από 4.500 επιβάτες. Πράγμα αδύνατο, δεδομένου ότι η χωρητικότητα του πλοίου είναι μόνο 1.700 επιβάτες.
Τρίτο επιχείρημα: Μέσα στις επόμενες ημέρες είναι προγραμματισμένα να εκκινήσουν τα περισσότερα συμβατικά πλοία, αλλά και όλα τα ταχύπλοα της ακτοπλοΐας. Αν συνεχιστεί η άνοδος της τιμής των καυσίμων με τον ίδιο ρυθμό ή και αν παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα, τα πλοία θα είναι ζημιογόνα και θα συσσωρεύσουν τεράστιες ζημιές στις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Τέταρτο επιχείρημα: Ακόμη και αν γίνουν αυξήσεις από 10% έως 20% στα εισιτήρια, δεν θα καλύπτονται οι ημερήσιες δαπάνες των πλοίων, αν και εκτιμάται ότι με μια πιθανή αύξηση των εισιτηρίων, θα μειωθεί δραματικά η επιβατική κίνηση.
Πέμπτο επιχείρημα: Προκειμένου να μην αυξηθούν τα εισιτήρια και να μην δημιουργηθεί αδιέξοδο και απόγνωση στους κατοίκους των νησιών, αύξηση των μεταφορικών εξόδων των φορτηγών αυτοκινήτων και αναπόφευκτα και των τροφίμων στα νησιά, θα πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα ενίσχυσης των εταιρειών.
Έκτο επιχείρημα: Η νομοθετική διάταξη για την μείωση κατά 50% των Λιμενικών Τελών λήγει στις 30 Απριλίου. Αν δεν παραταθεί η σχετική διάταξη θα επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο το ακτοπλοϊκό πλοίο.
Έβδομο επιχείρημα: Προκειμένου να εκσυγχρονιστεί ο ακτοπλοϊκός στόλος απαιτούνται άνω των 3 δισεκατομμυρίων ευρώ και χρηματοδοτικά εργαλεία.
Όγδοο επιχείρημα: Το κόστος από τις υποχρεωτικές εκπτώσεις φτάνουν ετησίως τα 57 εκατομμύρια ευρώ.
Ένατο επιχείρημα: Σε αρκετά λιμάνια οι υποδομές είναι ακατάλληλες με αποτέλεσμα οι πλοίαρχοι των πλοίων να αντιμετωπίζουν προβλήματα κατά τη διαδικασία προσέγγισης των πλοίων στα λιμάνια. Συχνά η καθυστέρηση στις αφίξεις και στις αναχωρήσεις των πλοίων οφείλεται στην ακαταλληλότητα των λιμένων, δεδομένου ότι προέχει η ασφάλεια των επιβατών και των πλοίων.
Δέκατο επιχείρημα: Απαιτείται διαμόρφωση μιας ενιαίας εθνικής στρατηγικής για την ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Το εύλογο ερώτημα είναι ποια θα είναι αυτά τα μέτρα.
Στο τραπέζι της συζήτησης ακούστηκαν προτάσεις όπως:
– Επιδότηση των καυσίμων στο Διυλιστήριο.
– Μείωση των Λιμενικών Τελών.
– Μείωση του ΦΠΑ των Ι.Χ. και των φορτηγών αυτοκινήτων.
– Καταβολή στις εταιρείες χωρίς καθυστέρηση των επιδοτήσεων για τις δημόσιες υπηρεσίες (άγονες γραμμές).
– Επιδότηση της ασφάλισης των ναυτικών, όπως γίνεται με τα σχετικά προγράμματα για τους εργαζόμενους στα ξενοδοχεία και σε άλλες επιχειρήσεις στην ξηρά.
– Κάλυψη των εσόδων από τις υποχρεωτικές εκπτώσεις, όπως γίνεται και με άλλες μεταφορικές δραστηριότητες (ΚΤΕΛ).
– Αύξηση του Μεταφορικού Ισοδύναμου και άμεση καταβολή στους δικαιούχους κατοίκους των νησιών και των επιχειρηματιών.
Η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού
Στη συζήτηση επισημάνθηκε επίσης να αξιολογηθούν τα συμπεράσματα από την έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού και οι προτάσεις που διατυπώθηκαν στη δημόσια διαβούλευση.
Σε εκείνη την συζήτηση, εντυπωσιακά ήταν τα στοιχεία που παρουσίασε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Ευάγγελος Κυριαζόπουλος.
Ας τα θυμίσουμε, για να κατανοήσουμε το πρόβλημα των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών:
Αναφερόμενος ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, στη δημόσια διαβούλευση, για τα έσοδα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, αποκάλυψε ότι το 2024 συνολικά εισέπραξαν 1.154.538.482,74 ευρώ. Τα 678,5 εκατ. ευρώ ήταν από εισιτήρια επιβατών και τα 475,9 εκατ. ευρώ από εισιτήρια για τα οχήματα.
Επίσης, τόνισε ότι οι κρατήσεις για Λιμενικά Τέλη και ΦΠΑ διαμορφώθηκε στο ποσό των 255.423.107,77 ευρώ.
Επίσης, υπογράμμισε ότι στο 55% των εισιτηρίων, του έτους 2024, η Blue Star, είχε το 28,16%, η Sea Jets, το 16,16%, η Levante, το 7,63% και η Minoan το 3%.
Τέλος, στο 49% των εισιτηρίων των οχημάτων, το 24,40% το είχε η Blue Star, το 10,60%, η Levante, το 7,27% η Κοινοπραξία Κέρκυρας και 6,31% η Seajets.
Στα νησιά της Ελλάδος, είπε ακόμη, ότι κατοικούν, σύμφωνα με την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία 1.639.090 κάτοικοι σε 85 κατοικημένα νησιά, δηλαδή, το 15,64% του πληθυσμού της χώρας.
Τόνισε επίσης, ότι, αν εξαιρέσουμε την Κρήτη (624.408) και την Εύβοια (189.096) οι υπόλοιποι μόνιμοι κάτοικοι νησιών είναι: 825.504, δηλ. 7,88% της χώρας.
Τα ανωτέρω στοιχεία δεν αντιπροσωπεύουν την ακριβή εικόνα του νησιωτικού πληθυσμού, τόνισε και πρόσθεσε: «Ο πληθυσμός που κατοικεί (και όχι διαμένει για τουρισμό) διπλασιάζεται τουλάχιστον στις σεζόν (6 μήνες). Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου (έχει τα 50 από τα 85 κατοικημένα νησιά της χώρας) πέτυχε στην Απογραφή του 2021, είναι η μόνη ελληνική περιφέρεια που σημείωσε πληθυσμιακή αύξηση,
Τον υψηλότερο ρυθμό ανάπτυξης μεταξύ όλων των Ευρωπαϊκών Περιφερειών (Eurostat,2021),
Το υψηλότερο ποσοστό απορρόφησης ευρωπαϊκών πόρων (ΕΣΠΑ 2014-2020) πανελλαδικά,
Το υψηλότερο ποσοστό απασχόλησης στην Ευρώπη (Eurostat, 2021),
Τις υψηλότερες τουριστικές επιδόσεις στην Ελλάδα στις επισκέψεις και τα έσοδα».
Στη συνέχεια, ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, τόνισε ότι ο βασικός μοχλός στήριξης της νησιωτικής οικονομίας και κοινωνικής ανάπτυξης είναι η ακτοπλοΐα, η οποία μεταφέρει νησιώτες, τουρίστες, μετανάστες, ασθενείς, εμπορεύματα, τροφοεφόδια, οικοδομικά υλικά, ζώντα ζώα αλλά και με ειδικά δρομολόγια: σκουπίδια, καύσιμα, ακόμη και πόσιμο νερό σε βυτιοφόρα» και έδωσε τα εξής στοιχεία:
Το 2024, μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης 50 εκατ. επιβάτες και 17 εκατ. οχήματα
Η «μεγάλη» ακτοπλοΐα μετέφερε το 2024:
25 εκατ. επιβάτες και 5,8 εκατ. οχήματα κάθε είδους (στα οχήματα δεν έχουν υπολογιστεί οι νταλίκες που μεταφέρονται στα νησιά με πλοία RO/RO)
Τα πορθμεία:
22 εκατ. επιβάτες και 11,3 εκατ. οχήματα κάθε είδους
Η «μικρή» ακτοπλοΐα (μικρά τοπικά επιβατικά σκάφη) διακίνησε
2 εκατ. επιβάτες
Επισημάνθηκε επίσης, πως η εσωτερική αεροπορία μετακίνησε το 2024 από και προς τα 28 νησιά που διαθέτουν αεροδρόμιο: 8,4 εκατ. επιβάτες και ελάχιστο φορτίο.
Το 2024 ήρθαν στην Ελλάδα 40 εκατ. τουρίστες περίπου (39,5 εκατ.). Από αυτούς το:
-70 % έρχεται αεροπορικώς
-25 % έρχεται οδικώς (από τα Βαλκάνια χερσαία σύνορα)
-5% έρχεται δια θαλάσσης (από Ιταλία ή στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου από Τουρκία).
Οι περισσότεροι τουρίστες πάνε πλέον στον νησιωτικό προορισμό τους Απευθείας αεροπορικώς, σε 1 από τα 13 νησιωτικά διεθνή αεροδρόμια: Χανιά, Ηράκλειο, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Κως, Λήμνος, Λέσβος, Μύκονος, Ρόδος, Σαντορίνη, Σάμος, Σκιάθος, Ζάκυνθος.
Ωστόσο, επισήμανε ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, κάθε χρονιά, όλο και περισσότερο, αναπτύσσονται οι τουριστικές αφίξεις σε νησιά χωρίς αεροδρόμιο με ακτοπλοϊκές ανταποκρίσεις από περιοχές με αεροδρόμια (π.χ. η Αστυπάλαια και η Κάλυμνος από το αεροδρόμιο της Κω, η Ίος από την Σαντορίνη, η Χάλκη και η Τήλος από τη Ρόδο ).
«Παλαιότερα, πρόσθεσε, που δεν υπήρχαν περιφερειακά διεθνή αεροδρόμια οι τουρίστες έρχονταν στην Αθήνα και μετά ταξίδευαν ακτοπλοϊκών στα νησιά. Σήμερα, αν και αυτή η τάση αυτή έχει περιοριστεί, διατηρεί και εξυπηρετεί ακόμη και σήμερα μεγάλο αριθμό τουριστών. Παράλληλα, πολλοί τουρίστες που έρχονται στην Αθήνα (όλο το έτος) πραγματοποιούν -στο σύνολό τους σχεδόν- μικρές ακτοπλοϊκές εξορμήσεις στον Αργοσαρωνικό ή στις κοντινές Κυκλάδες» .
Στη συνέχεια, έδωσε πρόσθετα στοιχεία:
Επίσης, ένα μεγάλο μέρος των οδικών αφίξεων από τα Βαλκάνια κατευθύνεται ακτοπλοϊκώς στα νησιά της Βορείου Ελλάδας (Σαμοθράκη, Θάσος, Βόρειες Σποράδες). Από φέτος, λόγω της μείωσης των τελωνειακών καθυστερήσεων σε Βουλγαρία-Ρουμανία η αύξηση ήταν πιο έντονη.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις το 30-35% της ετήσιας κίνησης επιβατών αφορά τους μόνιμους κατοίκους των νησιών.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις του ΣΕΕΝ (2017), το τουριστικό μείγμα αποτελείται από 35% αλλοδαπούς τουρίστες και 65% από ημεδαπούς. Εκτιμάται σήμερα ότι το μείγμα έχει πάει στο 40%-60% λόγω της αύξησης του island hopping.
Έντονη εποχικότητα. Ωστόσο η αδιάκοπη εκτέλεση δρομολογίων καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους είναι απαραίτητη για τη διασφάλιση της εδαφικής συνοχής της χώρας.
Η εποχικότητα δεν είναι τόσο έντονη στην κίνηση των φορτηγών, καθώς τα φορτηγά μεταφέρουν εμπορεύματα και καλύπτουν τις ανάγκες της τοπικής κοινωνίας και των μόνιμων κατοίκων. Σε μεγάλο βαθμό έχουν υποστηρίξει την οικοδομική – κατασκευαστική δραστηριότητα των νησιών.
Ένα άλλο θέμα, που έθιξε ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, ήταν το θέμα των υποχρεωτικών εκπτώσεων, που το κόστος το επιβαρύνονται οι ακτοπλοϊκές εταιρείες. Συγκεκριμένα είπε:
«Η ακτοπλοϊκή αγορά απορροφά το σύνολο των υποχρεωτικών εκπτώσεων (χωρίς επιδότηση από το κράτος, όπως γίνεται στα ΚΤΕΛ, metro, κ.ά.).
Μέσω, προγραμμάτων εκπτώσεων (bonus miles, μηδενικά, προσφορές κ.ά.) κόπηκαν επιπλέον 6.625.387 εισιτήρια επιβατών + 1.444.665 εισιτήρια οχημάτων με έκπτωση. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος των επιπλέων εκπτώσεων ήταν :
€ 102.362.229,15 (επιβάτες) + € 23.634.719,4 (οχήματα) = € 125.996.948,55
Πλέον το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο δεν καταλείπει πεδίο περαιτέρω κρατικής παρέμβασης όσον αφορά στον τρόπο καθορισμού του ακτοπλοϊκού δικτύου, αλλά και στην διαδικασία δρομολόγησης των πλοίων. Ενώ με το προηγούμενο θεσμικό πλαίσιο (ΚΔΝΔ), η Πολιτεία ουσιαστικά ρύθμιζε τόσο το δίκτυο (το οποίο ήταν υποχρεωτικό και εστιασμένο στις ανάγκες των νησιών), όσο και τις δρομολογιακές γραμμές που θα εξυπηρετούσε το δίκτυο, μετά την άρση του Καμποτάζ ο ρόλος της Πολιτείας είναι πλέον εποπτικός.
Επίσης, ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, επισήμανε ότι το κόστος των «άγονων γραμμών» έχει αυξηθεί υπερβολικά:
«Κόστος λειτουργίας πλοίων, πράσινα καύσιμα, πανδημία, ανάγκη επενδύσεων, επιτακτική ανάγκη κάλυψη νέων γραμμών ή εκτέλεση περισσότερων δρομολογίων από αιτήματα τοπικών νησιωτικών κοινωνιών κλπ.
Ό όρος «άγονες γραμμές» υφίσταται στο προηγούμενο θεσμικό πλαίσιο (ΚΔΝΔ) και αφορούσε κατά βάσει απομακρυσμένες περιοχές της ελληνικής επικράτειας (Διαπόντια Νησιά, Καστελόριζο, Γαύδος κ.λπ.), καθόσον όλα τα υπόλοιπα μικρά νησιά (Δονούσα, Αγαθονήσι κ.λ.π) δίνονταν «προίκα» από την Πολιτεία και περιλαμβάνονταν στην εξυπηρέτηση «γραμμών φιλέτων». Πλέον χρησιμοποιείται ο όρος «συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας» και περιλαμβάνει τις γραμμές που δεν είναι βιώσιμες για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Συμβάσεις Αποκλειστικότητας:
Η μη προτίμηση εξυπηρέτησης δρομολογιακών γραμμών με σύναψη σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας με αποκλειστική εξυπηρέτηση, έγκειται στο γεγονός ότι οι γραμμές αυτές δεν είναι βιώσιμες λόγω της πολύ μικρής επιβατικής κίνησης (έχουν ένα μικρό ενδιαφέρον για τις εταιρείες μόνον κατά τους 3 θερινούς μήνες) σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η πολιτική τιμών των εταιρειών περιορίζεται από τις τιμές του Κρατικού Ναυλολογίου».
Ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, αναφέρθηκε και στο μεταφορικό ισοδύναμο και στις υποχρεωτικές εκπτώσεις στις επιδοτούμενες γραμμές:
«Πλέον του μεταφορικού ισοδύναμου δεν συνεκτιμώνται, αφενός η υπουργική απόφαση των υποχρεωτικών εκπτώσεων (άποροι, ΑμεΑ, πολύτεκνοι κ.λπ.), οι δωρεάν μετακινήσεις στις συμβάσεις των κατοίκων νησιών με λιγότερους από 1.000 μόνιμους κατοίκους (33 συνδέσεις), οι δωρεάν μετακινήσεις αθλητικών σωματείων κ.λπ., αφετέρου οι εμπορικές εκπτώσεις των εταιρειών, οι οποίες στοχεύουν αυτόν ακριβώς τον «μέσο χρήστη».
Ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, τόνισε επίσης:
‘Το κρατικό ναυλολόγιο δεν έχει αναπροσαρμοστεί (ως όφειλε) με βάση τον ετήσιο δείκτη τιμών καταναλωτή τα τελευταία αρκετά χρόνια. Από την ακτοπλοϊκή χρονιά 2009-2010 έως σήμερα το κρατικό ναυλολόγιο αν και θα έπρεπε να ενσωματώσει μια αθροιστική αύξηση της τάξης του 13,6%, αντιθέτως το ίδιο χρονικό διάστημα επιβλήθηκε αύξηση μόλις του 1,1%».
Για το θέμα της προσαρμογής δρομολογίων κατόπιν συμφωνίας των εταιρειών, ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, είπε:
«Η προσαρμογή των δρομολογίων πραγματοποιείται για λόγους τάξης και ασφάλειας των λιμένων και όχι για την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς. Επίρρωση αποτελεί το γεγονός ότι οι υπόψη χρονικές αποστάσεις αφορούν ενδιάμεσο νησιωτικό λιμένα (από όπου τα πλοία προσεγγίζουν το νησί από περισσότερους από έναν λιμένες) και όχι τον λιμένα αρχικού προορισμού των πλοίων (Πειραιάς, Ραφήνα , Λαύριο κ.λπ.) που είναι και ο κατεξοχήν ανταγωνιστικός λιμένας.
Για την λειτουργία και την εκπροσώπηση σειράς κλαδικών ενώσεων στο ΣΑΣ, είπε:
«Τα μέλη του ΣΑΣ μαζί με τον Πρόεδρο είναι 31. Οι εκπρόσωποι των ενώσεων του Κλάδου είναι 4, οι οποίοι ως επί το πλείστον απέχουν κατά τη διαδικασία ψηφοφορίας επί θεμάτων που τους αφορούν.
Με την πρόσφατη ψήφιση της αριθ.2253.5/25412/2024/08-04-2024 Υ.Α., κατ’ εξουσιοδότηση του Νόμου ως προς τον Κανονισμό Αρχών και Λειτουργίας του ΣΑΣ, έγινε μία προσπάθεια να τεθεί σε θεσμική βάση ένα πλαίσιο κανόνων και αρχών, που το Συμβούλιο εμπειρικά εφάρμοζε ήδη κατά μεγάλο ποσοστό κατά την εξέταση των θεμάτων του ώστε να διασφαλίζεται κατά το δυνατόν περισσότερο η ίση μεταχείριση των θεμάτων στην βάση της εξασφάλισης του υγιούς ανταγωνισμού και του δημοσίου συμφέροντος».
Επίσης, για το Παρατηρητήριο Τιμών Ακτοπλοϊκών Εισιτηρίων, τόνισε:
«Είναι αναχρονιστικό θεσμικό Πλαίσιο σε ότι αφορά το ΠΔ του ΗΣΚΘΕΕΑ. Περιορισμένα δεδομένα και περιορισμένα συμπεράσματα.
Το Δελτίο του Παρατηρητηρίου Τιμών έδειχνε την μέση τιμή των πραγματικών εισιτηρίων που εκδόθηκαν σε μια συγκεκριμένη γραμμή, σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ και ΤΙΣ ΕΞΤΡΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΘΕΣΕΙΣ, aller retour, bonus miles κλπ. Η Δωρεάν μετακίνηση σε 33 νησιά
Ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, αναφέρθηκε και στο θεσμό των δωρεάν μετακινήσεων και έδωσε τον αναλυτικό κατάλογο, σε ποιές θαλάσσιες διαδρομές γίνονται οι δωρεάν μετακινήσεις:
-Της νήσου Άγιος Ευστράτιος από και προς Λήμνο των Φούρνων και Θύμαινας από και προς Άγιο Κήρυκο και Καρλόβασι
-της νήσου Θύμαινα από και προς Φούρνους
-της νήσου Ικαρίας μεταξύ των λιμένων Καρκιναγρίου, Μαγγανίτη και Αγίου Κηρύκου,
-των Ψαρών από και προς Χίο και Βολισσό
-των Οινουσσών από και προς Χίο
της Δονούσας από και προς Νάξο
-του Κουφονησίου, της Ηρακλειάς και της Σχοινούσας από και προς Νάξο
-της Ανάφης από και προς Θήρα
-της Θηρασιάς από και προς Θήρα
-της Θηρασιάς από και προς Αμμούδι Οίας Θήρας
-της Σικίνου και της Φολεγάνδρου από και προς Ίο
-της Κιμώλου από και προς Απολλώνια Μήλου
-των Λειψών από και προς Πάτμο και Λέρο
-του Καστελλόριζου από και προς Ρόδο
-της Κάσου από και προς Κάρπαθο
-της Χάλκης από και προς Ρόδο
-της Χάλκης από και προς Σκάλα Καμείρου Ρόδου
-των νήσων Λειψοί και Αγαθονήσι από και προς Λέρο και Πάτμο
-των νήσων Τήλος και Νίσυρος από και προς Ρόδο, Κω
-του Αγαθονησίου και των Φούρνων από και προς Πυθαγόρειο Σάμου
-των Αρκιών από και προς Λέρο, Πάτμο
-της Αστυπάλαιας από και προς Κάλυμνο
-της Ψερίμου από και προς Κάλυμνο και Μαστιχάρι Κω
-της νήσου Μαράθι από και προς Πάτμο
-της Λέβιθας από και προς Πάτμο
-της Τήλου από και προς τη Σκάλα Καμείρου Ρόδου
-της Νισύρου από και προς Κω
-της Γαύδου από και προς Χώρα Σφακίων
-της νήσου Γαύδου από και προς Παλαιόχωρα και Αγία Ρουμέλη
-των Αντικυθήρων από και προς τα Κύθηρα και τη Νεάπολη Βοιών
-της Ερείκουσας, του Μαθρακίου και των Οθωνών από και προς Κέρκυρα
-της Ερείκουσας, του Μαθρακίου και των Οθωνών από και προς Άγιο Στέφανο.
Τέλος, ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, μίλησε για την δυναμική παρουσιάζει το Island hopping στα νησιά:
«Κάθε χρονιά, όλο και περισσότερο, αυξάνονται οι ενδονησιωτικές μεταφορές κυρίως με ταχύπλοα πλοία, γιατί αυξάνεται η τουριστική αγορά του island hopping, κυρίως από αλλοδαπούς ταξιδιώτες, δημιουργώντας μια νέα δυναμική αγορά».
«Πρωτοπόροι σε αυτήν την τάση των μονοήμερων ή διήμερων ταξιδιών είναι η Σαντορίνη και η Μύκονος.
